Renault 5

Efterfrågan på kompakta och ekonomiska elbilar är hög. Tvärtom är vinsterna på sådana bilar små, vilket utgör en utmaning för biltillverkarna. Renault löser detta genom att ersätta två modeller med "5": Twingo och Zoë. Och genom att välja retrodesign ser 5 Electric redan bra ut i den enklaste versionen. I de mer exklusiva versionerna utövar modellen till och med en oemotståndlig dragningskraft på många bilentusiaster. På så sätt når Renault både köpare som vill köra elektriskt av idealism eller för ekonomisk vinning, liksom entusiaster som väljer 5:an för dess image.

Plattformen

För att utveckla den nya generationen av 5 tog Renault ett speciellt tillvägagångssätt. Som regel tar den en befintlig plattform och bygger en kropp på den. För 5:an valde Renault den motsatta vägen: formgivarna ritade först sin ideala nytolkning av den klassiska Renault 5:an, sedan utformades en plattform som matchade. I denna så kallade "AmpR Small" -plattform är batterierna en del av den bärande strukturen, vilket ger extra säkerhet (krockkudde, styvhet), extra smidighet (plats för styrande framhjul och en avancerad bakhjulsupphängning) och extra invändigt utrymme. Om 5:an hade varit en bil med förbränningsmotor hade bilen varit mycket större i alla riktningar.

Både på insidan och utsidan finns det många ledtrådar till den klassiska Renault 5. Det gäller inte bara karossens grundform, utan även små saker som baklyktornas mönster. I dem kan man känna igen gårdagens luftventiler, som den här gången bidrar till strömlinjeformningen tack vare sin ovanliga form. Öppningarna ovanför den främre registreringsskylten och de breda strålkastarna är alla baserade på den klassiska 5:an. Det som ser ut som ett luftintag på motorhuven är i själva verket en indikator som visar hur långt laddningen har kommit. Testbilen i gult ser så bra ut att testföraren är glad redan innan provkörningen börjar!

Utrymme

Inuti finns det kanske ännu mer retroglädje än på utsidan. Den inre atmosfären är omisskännligt fransk med en "platt" instrumentbräda där de olika reglagen är placerade. Samtidigt ger byggkvaliteten och materialvalen en mogen känsla. Förvaringsutrymmet i kabinen är smalt. Handskfacket är litet och dörrfickorna är så grunda att föremål lätt faller ut när man öppnar och stänger dörrarna.

Sätena är mer inspirerade av Renault 5 Turbo än de i genomsnittliga versioner. Enligt franska standarder är de mycket fasta (men fortfarande bekväma efter många timmars körning). Under ett tidigare möte med en prototyp lämnade takhöjden något att önska. Det har åtgärdats i produktionsmodellen och förare av varierande längd sitter bra i 5:an. Med tanke på bilens dimensioner kommer det inte som någon överraskning att benutrymmet bak är minimalt. Eftersom motor, drivlina och omvandlare sitter i fronten är bagageutrymmet stort (326 liter).

Utrustning

På instrumentbrädan finns två skärmar som löper från bakom ratten till halvvägs upp på instrumentbrädan och ser ut att vara en och samma. En skärm ger möjlighet att visa data på olika sätt och Renault gör det mesta av detta genom att ge föraren ett urval av layouter med tonvikt på navigering, säkerhet eller konsumtion. Designen är alltid en lyckad mix av modern ergonomi med retroelement.

Detsamma gäller för "Reno": den smarta assistenten. Den har formen av en Renault-logotyp, med ett glatt ansikte inuti. Reno dansar mjukt över skärmen när föraren kommunicerar och hämtar information från tre källor. Enkla frågor, t.ex. om bilens inställningar, besvarar Reno själv. För navigering konsulteras Google Maps. Frågor som kräver intelligens vidarebefordras till ChatGPT (ett 5-årigt avtal ingår i bilen, varefter årliga abonnemangsbetalningar krävs). De som är oroliga för integriteten (Google lagrar allt, ChatGPT använder allt som träningsdata) kan välja att inte acceptera villkoren och falla tillbaka på sin egen smartphone Apple CarPlay eller Android Auto. Standardljudsystemet levereras av Arkamis och har ett enkelt, ärligt ljud (4 högtalare i basversioner, 6 högtalare i deluxe-versioner).

5 är utrustad med de säkerhetsfunktioner som krävs av Europeiska unionen. På så sätt går Renault inte längre än nödvändigt, eftersom en kamera som övervakar förarens ansikte inte är närvarande. Enligt Autozine är detta ett bra val, eftersom sådana kameror i praktiken redan varnar när föraren tittar över axeln för att byta fil på ett säkert sätt. Precis som i alla nya Renault kan föraren enkelt stänga av all oönskad assistans med en knapptryckning.

Laddning och räckvidd

Målet med nya Renault 5 är att göra eldrift tillgängligt för en stor målgrupp. Därför finns 5:an tillgänglig med olika batterier och motorer. Basversionen har ett batteri med en kapacitet på 40 kWh, vilket ger en räckvidd på 300 km. Denna version vänder sig till köpare som kan ladda hemma och/eller gör främst korta resor. För dem som laddar på gatan och inte kan eller vill ladda varje dag finns en version med ett 52 kWh-batteri och då är räckvidden 400 km. Denna räckvidd uppnåddes enkelt under testet under gynnsamma väderförhållanden (testförbrukning 14,3 kWh / 100 km).

För att hålla nere priset är publik laddning möjlig vid 11 kW. Snabbladdning är möjlig vid 80 kW eller 100 kW (beroende på vilken motor som väljs). Det är inte på något sätt rekordhastigheter, men med tanke på batterikapaciteten är det en bra balans mellan pris och laddningshastighet. Genom att ange en snabbladdare som destination i navigationssystemet förvärms batteriet för att faktiskt uppnå den utlovade maximala laddningshastigheten. Observera att de som inte godkänner Googles villkor inte kan förvärma batteriet eftersom detta beror på Google Maps.

Mycket olyckligt: laddningsuttaget sitter längst fram till vänster. Detta ger ett stort bagageutrymme, men det tvingar nästan föraren att parkera framåt i vinklade utrymmen (större svängradie, mindre sikt när man parkerar ut). Vid parkering längs gatan finns det risk för att andra bilar eller cyklister skadar lastporten.

Utförande och prestanda

Elmotorn och styrelektroniken kommer från Renault Megane Electric, och i 5:an kan man välja mellan elmotorer på 95 hk, 120 hk och 150 hk. Precis som i Megane styrs "automaten" med en spak på ratten. Även om det verkar bekvämt finns det så många spakar på ratten att det orsakar viss förvirring. Mer än en gång var vindrutetorkarna inkopplade istället för bakåt. Förvirrande och besvärligt: automaten har inte ett "park"-läge. Istället väljs neutralläget och parkeringsbromsen dras åt så snart föraren lossar säkerhetsbältet eller öppnar dörren. Det verkar smart, men den som inte vill hålla bromspedalen intryckt i flera minuter vid t.ex. en plankorsning måste välja "neutral" och själv dra åt handbromsen.

I det här testet kördes elmotorn på 150 hk, vilket gör 5:an snabb. Responsen på gaspedalen är ivrig och direkt. I sportläget kommer den till och med med lite överlägsenhet och framhjulen kan bara precis innehålla kraften. I eco-läget lugnar denna vilda best ner sig och 5:an inbjuder till behagliga varvtal. Upp till cirka 100 km/h är körljuden minimala. Endast i hög hastighet och vid dåligt väder hörs vinddraget runt sidospeglarna.

Det är möjligt att återvinna energi när man släpper gasen, men denna effekt är inte tillräckligt stark för att möjliggöra körning med en pedal. De exemplar som tillverkas efter mars 2025 kommer att ha spakar bakom ratten för att välja olika nivåer av regenerering.

Köragenskaper

Alpine, Renaults sportiga dotterbolag, erbjuder en sportig version av 5:an. För att möta kraven från detta exklusiva märke har "A290" en mycket avancerad bakre fjädring ("multilink"). Det skulle bli alltför kostsamt att utrusta Alpine A290 och Renault 5 med olika fjädringssystem. Därför drar Renault 5 också nytta av teknik som i allmänhet endast är reserverad för avancerade bilar. Dessutom sitter 5:an på ovanligt stora hjul, bilen är relativt lätt och batterierna i golvet ger en låg och central tyngdpunkt.

Resultatet är dynamiska köregenskaper som tidigare saknat motstycke i det här segmentet! Styrningen är lätt, exakt och direkt, vilket gör 5:an exceptionellt dynamisk och lekfull. Tack vare sin låga konstruktion (det är ingen SUV!) ger 5:an en förtroendeingivande känsla som aldrig kränks, inte ens vid mycket sportig körning. Den enda risken är att föraren kan frestas att köra fortare än vad (trafik)situationen tillåter. De som lyckas motstå frestelsen kommer att upptäcka att 5:an också är en mycket bekväm bil.

Slutsats

På 1970-talet var Renault 5 rätt bil vid rätt tidpunkt. Efter en extremt trevlig provkörning kan man dra slutsatsen att det är det igen. På den tiden gjorde Renault 5 mobilitet tillgänglig för en stor grupp bilister. 5 Electric gör det igen genom att göra eldrift mer lättillgängligt.

Men Renault 5 Electric är mycket mer än en ekonomisk elbil. Dess sympatiska utseende gör modellen så attraktiv att många kommer att falla för 5 oavsett dess teknik eller ekonomiska fördelar. Utseendet gör också att Renault sticker ut positivt från tsunamin av billiga elbilar från Kina.

Den kanske viktigaste slutsatsen: Renault 5 kör lika bra som den ser ut. Eller för att uttrycka det tydligare, det här är den bäst hanterande bilen i sitt segment, elektrisk och icke-elektrisk. Kombinationen av den låga konstruktionen (det är inte en SUV!), den moderna plattformen, den avancerade fjädringen, de stora hjulen, den låga tyngdpunkten, den exakta styrningen och den ivriga elmotorn gör detta till en bil som gör varje körning till en njutning. Renault 5 Electric är alltså billigare att köpa, roligare att se på och bättre att köra, och det finns bara ett ord för det: oemotståndlig.