Mazda CX-5

Genom att introducera två nya bilar! CX-5 är och förblir Mazdas mellanstora SUV med välkänd teknik och ett välkänt utseende. Dessutom introducerar Mazda "CX-6e". Detta är också en mellanstor SUV, men med ett futuristiskt utseende och eldrift. Således tjänar Mazda både konservativa och progressiva köpare och behöver inte kompromissa.

Nya CX-5 använder sig återigen av Mazdas "Kodo"-stil. Denna består av flytande, nästan organiska linjer varvade med tekniska element. Den tredje generationen av CX-5 är därför ny, men också omedelbart igenkännbar som en CX-5. Eftersom proportionerna mellan glas, plåt och hjul har förblivit desamma märks det inte omedelbart att CX-5 har vuxit avsevärt. Den nya generationen är 11 cm längre och har en 12 cm längre hjulbas.

Utrymme

Detta märks tydligt inuti! Bagageutrymmet är inte bara stort, utan också lättillgängligt tack vare den stora bakluckan. Något liknande gäller för baksätet: bakdörrarna har blivit större, vilket gör det enkelt att komma in i baksätet. Takhöjden i baksätet är bra och benutrymmet till och med utmärkt. Utrymmet i framsätet är genomsnittligt för en bil av den här storleken. Men på grund av den stora ratten, det höga sätet och glastaket känns CX-5 större. Liksom andra Mazda-bilar kan CX-5 automatiskt justera förarsätet efter deras höjd. Och precis som i andra Mazda-bilar resulterade detta i en behaglig sittposition för testföraren.

Instrumentpanelens layout är på gränsen till innovativ. Det finns få knappar kvar eftersom de flesta funktioner styrs från ratten och via den stora centrala displayen (12 tum på den vanliga versionen, 15 tum på "Homura"-versionen som körs här). Enligt Autozine har Mazda hittat en bra balans mellan manövrering via skärmen och via knappar, eftersom ofta använda funktioner alltid finns till hands. Dessutom kan många funktioner aktiveras via röstassistenten.

För detta ändamål använder Mazda Android Automotive. Den japanska tillverkaren utvecklar inte längre sitt eget ljud-, kommunikations- och navigationssystem utan outsourcar detta helt till Google. Nackdelen är förlust av integritet (läs villkoren och rys!) och oro över långsiktig användbarhet. Detta beror på att Mazda inte kan kommentera uppdateringar av operativsystemet, även om detta skulle kunna göra hela systemet oanvändbart efter bara några år. Jämför detta med behovet av uppdateringar på en Android-smartphone. När det inte längre finns några uppdateringar tillgängliga kommer smarttelefonen gradvis att börja fungera sämre och sämre, och så går det med Android i bilen.

Fördelen med det här upplägget: ett utmärkt navigationssystem som planerar smarta rutter, vet exakt var trafikstockningarna finns och är mycket flexibelt när det gäller att ange destinationer. Det räcker med ett företagsnamn, en beskrivning av en plats eller, vid behov, ett felstavat gatunamn. Integrationen med Android-telefoner (endast Android-telefoner!) är också perfekt eftersom all data som är kopplad till ett Google-konto finns tillgänglig direkt i bilen. Den smarta röststyrda assistenten är smartare än någon annan tillverkares eftersom all kunskap från Googles sökmotor ligger bakom den.

Motorn

Med CX-5 och CX-6e erbjuder Mazda två ytterligheter. CX-6e är en helelektrisk bil. CX-5 drivs än så länge av en vanlig bensinmotor. "e-SkyActiv-G" är en fyrcylindrig bensinmotor med en kapacitet på hela 2,5 liter som endast utvecklar 141 hk / 238 hk. Detta verkar vara en ologisk design, men Mazda ser att CX-5 ofta används som dragbil. Tack vare denna okonventionella konstruktion blir förbrukningen enligt tillverkaren lägre vid mycket intensiv användning (tung släpvagn, tung last, långa sträckor, hög hastighet). Ett start/stopp-system och cylinderavaktivering bör minska förbrukningen något.

Trots detta förbrukar CX-5 på papperet 7 liter per 100 km och testförbrukningen, utan släp och med endast två personer ombord, hamnade på 8,6 liter per 100 km. Enligt Mazda vill kunderna ha en godmodig motor, och därför byggs effekten upp extremt gradvis. Den automatiska växellådans karaktär är också skräddarsydd i enlighet med detta (att trycka på "sport"-knappen har knappast någon effekt). Allt detta sker på bekostnad av livlighet, men gynnar komforten. Och på tal om komfort: körbullret är kraftigt reducerat.

Hantering

Mazda monterar stötdämpare som är hårdare eller mjukare beroende på hastighet. Stabiliteten vid hög hastighet är därför mer än tillräcklig. Vid lägre hastigheter är upphängningen relativt mjuk, vilket gör att kroppen lutar mer än i SUV: er som är inställda för sportighet. På grund av de mjuka fjädrarna höjs nosen vid acceleration och delvis av denna anledning, trots den begränsade motoreffekten, inträffade oavsiktlig hjulspinn mer än en gång (testet ägde rum i kallt och vått väder).

Mazda ville främst göra CX-5 mer bekväm på dåliga vägar, och det lyckades verkligen. En extra fördel: eftersom bilen är så bekväm och körningen görs så lätt, är CX-5 inte tröttande även efter många timmars (test) körning.

Slutsats

Hur lyckas Mazda förnya sig utan att fjärma sig från kunden? Genom att introducera inte bara en, utan två nya mellanstora SUV:ar. CX-6e är innovativ, medan CX-5 är konservativ. Utseendet är omedelbart bekant och drivlinan är konventionell med beprövad teknik. Utrymme och ljudisolering har förbättrats avsevärt.

Men det finns mer! Eftersom Mazda nu erbjuder två mellanstora SUV:ar är CX-5 ännu mer inriktad på att användas som dragbil och resefordon. Drivlinan verkar knappast ha förbättrats jämfört med den tidigare CX-5, men skillnaderna blir enligt tillverkaren bara uppenbara när man drar en släpvagn. Vid mycket intensiv användning skulle förbrukningen vara lägre än tidigare. Och med ett öga på äventyrliga resor är fjädringen bättre inställd för dåliga vägar.

Kort sagt: den helt nya Mazda CX-5 är som en hantverksprodukt: skickligt förberedd med respekt för traditionen.