Honda CR-V

Honda CR-V utmärker sig med speciell teknik och därför har provkörningen en speciell destination: Abengoa Solar Park nära Sevilla i Spanien. Där kombineras flera metoder för att generera energi: traditionella solpaneler, solpaneler med linsverkan och slutligen speglar som koncentrerar värmen i ett torn. Denna park är den enda i världen där alla dessa tre metoder används samtidigt, och den ger ren energi till tiotusentals hushåll i regionen.

Hybrid: teorin

På sitt eget sätt är Honda CR-V också innovativ när det gäller att kombinera olika energikällor. Även om en del av Europa är helt redo för eldrift är detta inte sant överallt och inte för alla kunder. Därför väljer Honda tills vidare hybrid, med fördelarna med eldrift, samtidigt som man kan tanka som många är vana vid. Honda kombinerar en elmotor och en bensinmotor, men gör det på ett mycket annorlunda sätt än andra märken.

Hittills har hybriddrift i stort sett bestått av ett system med en elmotor för låga hastigheter och en bensinmotor för högre hastigheter. Detta fungerar mycket bra, eftersom det gör bilarna mer bekväma och minskar bränsleförbrukningen dramatiskt. Ändå tyckte Honda att det kunde vara smartare. Det vanligaste sättet för hybriddrift hittills kräver nämligen en komplex drivlina eftersom två motorer kommer ut på samma drivaxel, genom en växellåda eller på annat sätt. Det kräver många rörliga delar, vilket logiskt sett kostar energi.

Hondas "intelligent Multi-Mode Drive"-teknik (i-MMD) kombinerar också en elmotor och en bensinmotor, men där slutar likheterna med hittills kända hybrider. Huvudproblemet med en förbränningsmotor är att den egentligen bara är ekonomisk inom ett begränsat varvtalsområde och vid en begränsad belastning. För mycket eller för lite varvtal, för mycket eller för lite belastning och förbrukningen ökar kraftigt. Detta kan lösas genom att köra motorn i en så kallad Atkinson-cykel, men det gör motorn livlös och ger mindre körglädje.

Därför använder Honda en bensinmotor som kraftgenerator så att den kan arbeta med optimalt varvtal och optimal belastning så mycket som möjligt. Energin samlas i ett batteri och detta driver en elmotor som alltid arbetar effektivt oavsett belastning och motorvarvtal. Endast när bensinmotorns hastighet exakt motsvarar hjulens rotationshastighet (mellan 80 och 120 km/h) driver bensinmotorn hjulen direkt.

Fördelen med i-MMD är att tekniken är relativt enkel eftersom det inte behövs något "planetariskt system" eller någon växellåda. Nackdelen är att förbränningsmotorns varvtal inte ökar eller minskar med den hastighet som körs, vilket kan vara en märklig upplevelse. Hondas undersökningar visar att särskilt europeiska kunder har svårt att vänja sig vid detta. Därför varierar den europeiska versionen av CR-V bensinmotorns varvtal något med den körda hastigheten. Varje CR-V genererar antibuller som standard för att maskera körljud, men den europeiska hybriden gör motorn något hörbar så att den känns mer naturlig.

Hybrid: praktiken

Till en början gör CR-V Hybrid exakt vad Honda lovar. När man kör är det knappt något som märks av den speciella tekniken under motorhuven. Prestandan är jämförbar med en traditionell SUV. I sportigt läge är CR-V Hybrid rent av smidig och till och med utmanande. På motorvägen finns det alltid gott om reserv tillgänglig och en ansträngningslös acceleration för att köra om. I det ekonomiska läget är gasresponsen indirekt och CR-V är extremt avslappnad att köra. Men. efter flera timmars körning är förbrukningen en besvikelse. På motorvägen förbrukar den 7,4 liter per 100 km, i staden stiger den till 9,8 liter.

På Hondas inrådan anpassas därför körstilen. De som är vana vid en förbränningsmotor kommer att köra på höga varvtal för att bygga upp kraften och sedan släppa gasen något. Med en elbil är detta inte nödvändigt, även om kraftkällan är en bensinmotor. Därför rördes gaspedalen mer lugnt och lät elektroniken göra jobbet. På detta blev förbrukningen mycket lägre. En körning med motorvägskilometer, länsvägar och stadstrafik tog 5,3 liter per 100 km, vilket exakt motsvarar den utlovade förbrukningen i broschyren. Det är mycket mer sparsamt än konventionella SUV:er i den här storleken som levererar den här prestandan och till och med mer sparsamt än en liknande SUV med traditionell hybriddrift. Kort sagt: i-MMD fungerar!

Köregenskaper

För att komma riktigt nära solcellsanläggningen måste allmänna vägar bytas ut mot grusvägar och CR-V klarade sig utmärkt även där. CR-V kan fås med framhjulsdrift eller fyrhjulsdrift. Den senare gör inte den här SUV:n till en oövervinnerlig terrängkörare, med lätt terräng utgör inget problem alls. Markfrigången är mycket hygglig (20 cm). Det är det långa överhänget fram och bak som gör att CR-V lätt fastnar i branta backar. Till skillnad från traditionella SUV:er är den här hybriden inte lämplig som dragbil. "CR-V 2.0 i-VTEC Hybrid" får dra högst 750 kg (jämfört med 2 000 kg för versionen med 1,5-liters turbomotor).

När det gäller körningen märks en liten skillnad mellan de tvåhjulsdrivna och fyrhjulsdrivna versionerna. Den sistnämnda är tyngre, vilket ger en något större och bekvämare hantering. Den tvåhjulsdrivna versionen är märkbart lättare och en bråkdel mer dynamisk. I båda fallen ligger tyngdpunkten på komfort, men tack vare en innovativ fjädring är hanteringen samtidigt mycket stabil. Detta beror på att dämparna har en "dubbel inredning": en för att absorbera stora stötar (hålla kroppen i balans) och en för små stötar (komfort). Därför är CR-V generellt sett bekväm, men alltid stabil och säker när den körs sportigt.

Utrymme och utrustning

Jämfört med den tidigare versionen är den femte generationen nästan lika lång, men hjulbasen har ökat med 3 cm. Tillsammans med en smart placerad bränsletank ger detta en hel del extra interiörutrymme. Framtill sticker de stora sätena ut och det finns gott om utrymme att röra sig runt framsätena. Utrymmet i baksätet är enormt och tillsammans med hybriddriften är detta den nya CR-V:s starkaste sida. Trots det stora utrymmet i baksätet är även bagageutrymmet tillräckligt stort (även om det är lite mindre än i CR-V utan hybriddrift).

Instrumentbrädan i testbilen ser lite tråkig ut med svart läderlook (som i själva verket är solid plast) och trä, men CR-V kan också fås med mer moderna aluminiuminlägg. Instrumentbrädans layout är oansenlig: Centralt placerad finns en stor skärm för infotainmentsystemet. Alla andra funktioner styrs av knappar som är indelade i logiska grupper. Utrustningen är modern och komplett, inklusive enkla halv-självkörningsfunktioner som gör körningen enklare och säkrare. Körningen till Sevilla var därför både mycket trevlig och lärorik.

Slutsats

Honda introducerar den femte generationen av CR-V. Huvudsyftet var att göra denna SUV smartare än konkurrenterna. På så sätt kommer inte bara nuvarande CR-V-ägare att välja den här nya generationen, utan bör även locka förare av SUV:er från andra märken. En intensiv provkörning visar att Honda helt och hållet har lyckats med det målet. Just genom att välja hybriddrift är CR-V inte så innovativ att föraren måste lära sig andra vanor. Samtidigt är CR-V Hybrid mer ekonomisk och bekväm än en vanlig SUV. Därmed erbjuder CR-V ett utrymme över genomsnittet, mycket komfort och modern utrustning.